Trailer Boats utilizó el Wellcraft 180 Sportsman como banco de pruebas para el motor fuera de borda Suzuki 140 de cuatro tiempos.
La reciente introducción de motores fuera de borda V-6 de cuatro tiempos en el rango de más de 200 hp ha creado una brecha significativa. Entre 130 y 200 hp, simplemente no había un motor fuera de borda de cuatro tiempos. Hasta ahora.
Suzuki está cerrando esa brecha, al menos en parte, con su nuevo motor de cuatro tiempos de 140 caballos de fuerza, el primer fuera de borda de cuatro tiempos en esta categoría de caballos de fuerza. Cuando Suzuki ingresa a un segmento de mercado, les gusta hacerlo con un producto técnicamente impresionante. Si bien actualmente ninguna otra marca compite en esta categoría, el nuevo 140 continúa la tradición de superioridad en ingeniería de Suzuki. Miremos más de cerca.
El Suzuki 140 satisface la demanda de motores fuera de borda de cuatro tiempos de gama media.
El nuevo 140, denominado DF140 por Suzuki, es esencialmente una versión mejorada del I-4 de cuatro tiempos 90/115 que se presentó el año pasado. Esto plantea la pregunta: ¿cómo sacó Suzuki otros 25 caballos de fuerza del mismo bloque?
En principio, para aumentar la potencia es necesario introducir más combustible y aire a través de un motor. Hay varias formas de hacer esto, y Suzuki ha usado la mayoría de ellas. La forma más sencilla de aumentar la potencia es aumentar el desplazamiento, y la principal diferencia entre la 115 y la 140 es el diámetro interior, que ha aumentado de 3,3 pulgadas a 3,4 pulgadas. Esto aumentó el desplazamiento de 119 a 125 pulgadas cúbicas. La carrera sigue siendo la misma para ambos motores, no hay necesidad de convertir el cigüeñal.
Otra forma de obtener más combustible y aire en un motor es revolucionarlo más rápido. En consecuencia, el rango de funcionamiento del acelerador completamente abierto (WOT) se ha incrementado de 5000-6000 rpm para el 115 a 5600-6200 rpm para el 140. Puede notar que la banda de revoluciones para el 140 es más estrecha (600 rpm). que el 115 (1000 rpm). Esto se debe a un perfil de leva agresivo en el 140, que permite una mayor elevación de la válvula y una mayor duración.
mantén la calma
Un eje de transmisión compensado mueve el centro de gravedad del 140 hacia adelante para un mejor equilibrio en el espejo de popa.
Finalmente, el rendimiento se puede aumentar si el aire de admisión se puede mantener frío y, por lo tanto, más denso. Esto no siempre es fácil, ya que el aire de admisión a menudo fluye sobre un bloque de motor caliente en su camino hacia la cámara de combustión. Para mantener las temperaturas del bloque del motor lo más bajas posible, Suzuki agregó un depósito de aceite enfriado por agua. Los ingenieros de la compañía también rediseñaron el cofre para dirigir el aire fresco del exterior desde la parte trasera del cofre directamente al colector de admisión y expulsar el aire caliente del bloque a través de las rejillas de ventilación en el costado del cofre.
Además de aumentar la potencia, Suzuki también ha reducido el peso del 140. Un sistema de ajuste y montaje de abrazadera rediseñado redujo algunas libras y ayudó al DF140 de 410 libras de largo (vástago de 20 pulgadas), menos de 6 libras pesa el 90/115.
Los perfiles de leva agresivos en el tren de válvulas doble en cabeza le dan al 140 un rango de rpm confiablemente alto.
Además del motor de eje de 20″ que probamos, el nuevo DF140 está disponible en un modelo de eje de 25″. Este último también está disponible en versión contrarrotante para aplicaciones bimotor. El modelo de eje de 25 pulgadas pesa 420 libras, según Suzuki.
Una de las características más exclusivas del motor, compartida con el modelo de 90/115 hp, es el eje de transmisión desplazado. La línea central del cigüeñal se encuentra frente al eje de transmisión, que es impulsado por un conjunto de engranajes. Esto mueve el centro de gravedad del motor hacia adelante para un mejor equilibrio. La reducción en la transición de viviendas en bloque y torre es de 1,24:1.
mantener compacto
Los puertos de admisión de vía larga ayudan a aumentar el par de torsión de gama baja.
La cadena de distribución es impulsada por la rueda dentada del eje de transmisión. Las levas deben girar a la mitad de la velocidad del eje de transmisión y, con la reducción inicial de engranajes entre el cigüeñal y el eje de transmisión, las ruedas dentadas que impulsan la leva pueden ser más pequeñas. Esto da como resultado un paquete más compacto que cabe en los pozos de aspersión externos diseñados para cualquier motor de 2 tiempos en este rango de potencia. Una reducción de engranajes adicional en la unidad inferior proporciona una relación de engranajes total de 2,38:1 en la hélice.
También se tomaron prestados del 90/115 un colector de admisión de largo recorrido refrigerado por agua; Aletas de refrigeración en volante para alternador y magneto; alternador de 40 amperios; tensor de cadena de distribución hidráulica; e inyección secuencial de combustible multipuerto. El tacómetro multifunción ahora tiene un sistema de recordatorio de cambio de aceite.
Probamos la Suzuki 140 en las aguas de Cayo Largo de Florida en una Wellcraft 180 Sportsman (ver Artículos relacionados a la derecha). En uso, el motor ofrece una fuerte aceleración, un funcionamiento silencioso y una economía de combustible excepcional. También funciona súper limpio y cumple con los estrictos estándares de tres estrellas de California de 2008 para las emisiones de motores fuera de borda, así como con los estándares de emisiones de fuera de borda de 2006 de la Agencia Federal de Protección Ambiental.
Suzuki DF140 especificaciones y resultados de las pruebas
| caballos de fuerza | 140 |
| Número de cilindros | I-4 |
| cambio | 2,0 litros / 125 cid |
| longitud del eje | 20″ |
| Peso | 410 libras |
| Rango RPM WOT | 5600-6200 |
| relación de transmisión | 2,38:1 |
| hélice | Acero inoxidable de 14″ x 20″ con tres cuchillas |
| precio | $10311 |
resultados de la prueba
| motor | velocidad | Gasolina | área |
| (RPM) | (mph) | (gph)/(millas por galón) | (millas) |
| 1000 | 4.4 | 0,3/14,7 | 648 |
| 1500 | 5.8 | 0,9/6,4 | 282 |
| 2000 | 6.8 | 1.4/4.9 | 216 |
| 2500 | 10.0 | 2.4/4.2 | 185 |
| 3000 | 11.4 | 3.2/3.6 | 158 |
| 3500 | 18.0 | 4.1/4.4 | 194 |
| 4000 (b) | 25.6 | 5.3/4.8 | 211 |
| 4500 | 27.6 | 5.9/4.7 | 207 |
| 5000 | 33.7 | 7.4/4.6 | 202 |
| 5500 | 35.1 | 9.1/3.9 | 171 |
| 6000 | 39.8 | 11,2/3,6 | 158 |
| 6200 (WOT) | 41.7 | 11,8/3,5 | 154 |
(a) Basado en una capacidad de combustible del 90 %
(b) Velocidad de crucero óptima
Aceleración, 0-30 mph: 8,4 segundos.
Medidas de sonido (dBa)
| Ralentí en el timón (700 rpm) | 58 |
| Ralentí en el espejo (700 rpm) | 64 |
| Crucero al timón (4000 rpm) | 79 |
| WOT en el casco (6200 rpm) | 86 |
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