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Suzuki desarrolló el DF250SS como un reemplazo viable para los motores de dos tiempos en botes bajos.

Suzuki desarrolló el DF250SS como un reemplazo viable para los motores de dos tiempos en botes bajos.

Discúlpeme mientras me vuelvo a poner los calcetines: el nuevo Suzuki DF250SS acaba de dejarlos boquiabiertos, un cuatro tiempos de 250 hp diseñado específicamente para el mercado de botes bajos, pero también destinado a propulsar pontones y algunos botes planos y de bahía. Eso se parece mucho a la declaración de la misión de la Yamaha F225TRL que informé la semana pasada, excepto que Yamaha ha tenido cuidado de posicionar su nuevo cuatro tiempos de 20 pulgadas como un rendimiento para los navegantes de pesca y esquí y otros que no quieren la máxima potencia. exigir. Suzuki presentó el SF250SS sin excusas ni calificaciones: se trata de un fueraborda serio y rápido.

Según Suzuki, los puntos de referencia de rendimiento utilizados en el desarrollo del DF250SS fueron el Mercury Optimax 250 ProXS y el Yamaha Vmax 250 HPDI, ambos de gran desempeño en el segmento de bajos y ambos de inyección directa de dos tiempos. Suzuki espera que el DF250SS sea la primera verdadera alternativa de cuatro tiempos en este mercado. En el segmento de los bajos, los motores de dos tiempos se han mantenido dominantes por dos razones. Uno es el peso. Un bass boat lleva mucho peso en la popa (tanques de combustible, almacenamiento, baterías, vivero) por lo que puede levantar la proa para obtener la máxima velocidad máxima y navegar en un área pequeña de la almohadilla cerca del espejo de popa cuando está realmente ventilado. Las 50 a 100 libras adicionales que agrega un motor de 4 tiempos a la parte trasera pueden alterar este equilibrio, dificultar que el bote planee y hacer que el bote navegue demasiado bajo en el agua en reposo o cuando sale del planeo. El tiro al hoyo es tan importante como la velocidad máxima para un bajista serio que odia darle una ventaja a un rival. Los motores de dos tiempos tienen una ventaja en el rendimiento de los hoyos porque generan potencia en cada carrera descendente del pistón y no en cada otra carrera descendente como un motor de cuatro tiempos. Los dos tiempos simplemente entran en su banda de torsión más rápido.

Ante estos desafíos, Suzuki se puso a trabajar hace unos dos años para construir un motor de cuatro tiempos que pudiera igualar el rendimiento del motor de dos tiempos. Al principio, la compañía adoptó el enfoque de sustitución sin desplazamiento, usando su gran bloque V6 de 55 grados y 4028 cc desarrollado para el DF300 de 300 hp, un motor diseñado principalmente para terrenos de uso pesado. barcos de pesca costera. El Suzuki DF250 estándar usa una culata de motor V6 de 3.6 litros, y ese motor podría haber sido reajustado para obtener el rendimiento que Suzuki quería, pero según el gerente de aplicaciones de Suzuki, David Greenwood, habría tenido que pagar muchos impuestos. «A Suzuki no le gusta sobrecargar sus motores», dijo Greenwood. «Al usar el bloque grande, pudimos obtener toda la energía que necesitábamos y seguir siendo muy confiables y duraderos».

Toda la tecnología del DF300 se conserva en el DF250SS y, de hecho, es esta tecnología la que ha permitido a Suzuki reajustar este motor y darle una personalidad completamente nueva. Para ajustar el motor para obtener más potencia de gama baja y media, se recodificó el programa que controla la función de sincronización variable de válvulas en las válvulas de admisión, al igual que el programa que controla la función de trayectoria de admisión variable del motor.

«Todo se hizo en la computadora», dijo Greenwood. “Los perfiles de cámara reales no se modifican. Pudimos generar una curva de par muy similar a la de un motor grande de dos tiempos. No es tan potente como un motor de 2 tiempos, pero está muy cerca de tomar una curva con el DF300″.

La función de admisión variable es clave para este rendimiento. El motor tiene dos caminos separados para la entrada de aire en el motor. Se utilizan tubos largos y curvos con un diámetro relativamente pequeño. El otro usa tubos más cortos y de mucho mayor diámetro. Al perforar agujeros, el aire se canaliza a través de los tubos más largos, ganando velocidad rápidamente. La masa de aire en movimiento en estos tubos tiene un ligero efecto de sobrealimentación a medida que fluye hacia el cilindro, lo que aumenta el par motor en el extremo inferior. A medida que aumenta la velocidad del motor, la computadora del motor abre una válvula y el aire se desvía al múltiple de admisión alternativo, lo que proporciona una ruta muy directa para que ingrese un gran volumen de aire al motor, igualando la acción de bombeo del motor a mayores rpm. Imagine la diferencia si intenta soplar aire a través de una pajilla para beber y una manguera de jardín, y visualizará la diferencia entre las vías de admisión de Suzuki. Este motor también tiene una nueva sección central que crea menos contrapresión de escape.

Greenwood dijo que Suzuki también pasó mucho tiempo desarrollando y probando una nueva línea de hélices para el DF250SS. En otros modelos de Suzuki, el DF250SS tiene un eje de transmisión compensado que se conecta al cigüeñal en la parte inferior del motor a través de un juego de engranajes. Este desplazamiento le permite a Suzuki colocar el cabezal motorizado unas pulgadas hacia adelante (más cerca del bote) para que su masa esté más cerca del soporte del espejo de popa. Esto reduce el apalancamiento del peso del motor sobre el espejo de popa y también reduce la vibración. La otra ventaja es que Suzuki puede lograr parte de su reducción de engranajes entre el cigüeñal y los ejes de transmisión y lograr una mayor reducción en la caja de engranajes. El DF250SS tiene una relación de transmisión de 2,08:1, lo que le permite operar con hélices mucho más grandes y más inclinadas que otros motores fuera de borda de potencia similar. Tanto la Yamaha Vmax como la Merc 250 Opitmax tienen una relación de transmisión de 1,75:1.

Las pruebas encontraron que un soporte de acero inoxidable de 4 hojas de 14,5 pulgadas de diámetro con una forma de hoja específica funcionaba mejor con el DF250SS. El rango de tono es de 27 a 31 en incrementos de una pulgada.

«Estas hélices están diseñadas para deslizarse un poco en el tiro del hoyo para que el motor acelere a su banda de potencia más rápido», explicó Greenwood. “También probamos hélices con orificios de purga en el eje, pero descubrimos que simplemente no funcionan en un motor de cuatro tiempos. También descubrimos que esas hélices de cuatro palas nos cuestan muy poca velocidad máxima”.

La caja de engranajes es la misma que la del DF300 y tiene una forma de bala distintiva que, según Suzuki, reduce la resistencia en un 18 por ciento en comparación con la caja estándar. Greenwood dijo que la forma de las tomas de agua se cambió ligeramente para garantizar un buen flujo en un bote bajo recortado y levantado.

Suzuki también trabajó duro para reducir el peso de este motor. Viene con 578 libras en seco (sin aceite ni accesorios) y aún es más pesado que el Mercury 250 de 3.0 litros, que pesa solo 505 libras, o el Yamaha Vmax de 3.3 litros con 539 libras. Tener sobrepeso nunca es bueno y su importancia en este caso probablemente dependerá del barco.

Mi primera prueba de la Suzuki DF250SS fue en una Blazer 210 Pro V, una hermosa lancha blue flake de 21 pies y 2 pulgadas que tiene mucho retroceso integrado en la parte trasera y tenía aún más con un jackplate. Con una hélice de 14,5 x 31, el barco se deslizó en unos siete segundos y alcanzó una velocidad máxima de 75,4 mph con unos 36 galones de combustible a bordo. En una situación como esta, nunca es posible hacer una comparación de rendimiento: debe instalar los otros motores en el mismo barco el mismo día para hacerlo bien. Pero no creo que el rendimiento del Suzuki DF250SS decepcione a nadie en este barco.

También hice funcionar el motor en un Bass Cat Cougar de 20 pies y 4 pulgadas, que despegó con gracia y llegó a 74 mph conmigo al volante. La potencia de rango medio del DF250SS también es impresionante. Logré que el bote hiciera un gran giro de 180 y pude estabilizar el casco y luego abrir el acelerador temprano y simplemente conducir el bote. No hay vacilación ni demora. La electricidad está disponible de inmediato.

La economía de combustible también será un gran punto de venta para Suzuki. A toda velocidad en cada uno de los botes bajos en esta prueba, el DF250SS quemó 24.4 galones por hora (GPH) a toda velocidad y logró 4.7 mpg a alrededor de 3500 rpm y 32-34 mph, lo que podría ser alrededor de 15-20 por ciento mejor que un DFI de dos tiempos, aunque es realmente difícil de comparar sin hacer una prueba cara a cara.

Una característica que no se heredó del DF300 es el acelerador y el cambio digitales, una decepción, ya que me he convertido en un gran admirador de esta característica en cualquier motor fuera de borda. Suzuki señala que muchos de los grandes equipos de graves usan un acelerador de pie que requiere un cable (espero que alguien salga pronto con un acelerador de pie digital). Tampoco tiene un controlador digital de montaje lateral todavía.

Si Suzuki no dio en el blanco de alguna manera con este motor, es en el departamento de diseño. El DF250SS tiene el conservador color carbón de un traje de funeral y comparte los mismos gráficos tenues que todos los demás modelos Suzuki V6. Lo que necesita es un estilo que grite «alto rendimiento», como la gran toma de aire del alerón en el capó del Vmax o los gráficos estilo carrera en los motores Mercury de alto rendimiento. En las motos de carreras Suzuki, tal vez pinte la carcasa de la caja de cambios plateada y el resto del motor del mismo tono de azul. Y creo que muchos bajistas desearían que ese motor hiciera un poco más de ruido, un poco de gruñido, para acompañar toda esa potencia.

El precio de lista de Suzuki para el DF250SS 2008 es de $21,250. Un Mercury Optimax Pro 250XS 2007 cuesta $18,920, mientras que el Yamaha Vmax 250 cuesta $18,790. Estos son precios de 2007 y pueden aumentar ligeramente para el año modelo 2008. Esa es una prima significativa para Suzuki si los distribuidores se mantienen cerca del precio MSRP.

El estilo del Suzuki DF250SS es discreto.

El estilo del Suzuki DF250SS es discreto.

Nota del editor: Charlie Plueddeman es el editor de Boating, la revista de navegación más grande de los Estados Unidos.

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Escrito por Charles Plueddeman

Charles Plueddeman es el experto en fuerabordas, remolques y motos acuáticas de Boats.com. Es ex editor de Boating Magazine y ha sido colaborador de muchas publicaciones nacionales desde 1986.

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