Los fuerabordas de cuatro tiempos de hoy en día son más confiables que nunca con controles fly-by-wire y sensores integrados que maximizan el rendimiento y la eficiencia. Pero, como solían decir mis antepasados ​​romanos, advertencia: la solución de cuatro tiempos no es la única solución mágica ideal para reiniciar todos los barcos. ¿De qué barcos estamos hablando? ¿Cuáles son los retos? ¿Qué hacer antes de repotenciar? Aquí está la pala.

La primera generación de motores de cuatro tiempos tenía una cosa en común: eran pesados. Cuando agregó todas esas piezas adicionales de cuatro tiempos, como el cárter de aceite, el tren de válvulas, etc., los motores definitivamente aumentaron tanto su volumen como su peso. Por ejemplo, las Yamaha F200 y F225 de cuatro tiempos pesaban más de 600 libras. Un motor de dos tiempos de 200 hp de esa época podría haber pesado 425 libras. Espere que los mejores motores fuera de borda de 200 hp de la actualidad carguen algo de peso, especialmente los modelos de 4 tiempos.

Después de 2014, el motor V6 fuera de borda de 200 hp de casi todos los fabricantes cuesta más de $ 20,000 según el paquete de instrumentos, los controles, la instalación, etc. Si bien no quema el costoso aceite fuera de borda de dos tiempos, requiere mantenimiento adicional. como cambios de aceite cada 100 horas y ajustes de válvulas cada 300 a 400 horas, gastos con los que los propietarios de dos tiempos no tienen que lidiar. Además, los motores de cuatro tiempos, que destruyen la mitad de sus cilindros con cada revolución del cigüeñal, requieren más masa cilíndrica para competir con los caballitos de mar del eje de la hélice generados por las centrales eléctricas de dos tiempos que encienden todos sus cilindros con cada revolución del cigüeñal.

Si está repotenciando un barco más nuevo, una repotenciación de cuatro tiempos probablemente no sea motivo de preocupación. Pero cuando se considera un nuevo motor fuera de borda para una embarcación anterior a 2002, existe la preocupación de qué solución funcionará mejor, ya que es probable que estas embarcaciones no se diseñaron con la flotabilidad de popa necesaria para acomodar los imbornales en la cabina. la línea de flotación en el espejo de popa.

Consejos para repotenciar barcos más antiguos

Consejos para repotenciar barcos más antiguos

1. Pérdida de la capacidad de ayudarse a sí mismo
2. Posible inundación con travesaños abiertos
3. marsopas
4. planeo lento
5. Mala visión hacia adelante

Si el peso o el volumen requieren que te quedes con un motor de dos tiempos, el Evinrude E-TEC y el motor V-6 de dos tiempos de inyección directa Mercury OptiMax deberían hacer el trabajo. Claro, usted tiene que comprar un poco de aceite de dos tiempos a granel, lo que aumenta el costo por milla de operación de la embarcación, pero nunca tiene que hacer un cambio de aceite, cambiar un filtro de aceite o ajustar válvulas, todo lo cual se suma al gasto anual. correr cuesta.

Consejos para repotenciar barcos más antiguos

Además, los motores de 4 tiempos pierden peso, lo que debería ayudar cuando se repotencia una embarcación heredada más antigua. Yamaha tiene un F200 en línea de 2.8 litros que inclina la balanza a unas míseras 487 libras, que en realidad es más liviana que un OptiMax V6 de dos tiempos y 3.0 litros. Para no ser superado por la competencia, Merc tiene su propio 4 tiempos de 150 hp, un 4 en línea con un bloque de 3.0 litros que tiene espacio para crecer. Inclina la balanza a 465 libras. Las válvulas de este Merc 150 nunca necesitan ajuste, lo que reduce los costos de funcionamiento. Una comparación de peso de los motores fuera de borda es imprescindible al considerar los motores para mejorar su embarcación.

Consejos para repotenciar barcos más antiguos

Si necesita concentrarse en motores fuera de borda en el rango de 225 hp a 300 hp, hay muchas opciones de repotenciación de fuera de borda disponibles. La serie Offshore de Yamaha (225, 250, 300 hp) ofrece la potencia y el torque de un bloque V-6 de 4.2 litros, pero reduce el peso total de estos trillizos a unas increíbles 562 libras. Esta maravilla mecánica se logró quitando el paquete de seis camisas de cilindros de acero, abriendo el volumen del orificio que luego se infundió con plasma para proporcionar una superficie súper suave para reducir la fricción del anillo del pistón.

Con suerte, algunas de las lecciones que he compartido sobre la repotenciación de barcos antiguos le ayudarán cuando llegue el momento de repotenciar la suya. Para ver una tabla de caballos de fuerza y ​​pesos de espejo de popa para las opciones de repotenciación fuera de borda, visite boatingmag.com/repower-options.

Problemas para agregar peso al espejo de popa del barco

Para obtener información científica sobre el tema, contacté a constructores de renombre de alto nivel y a un arquitecto naval para obtener su perspectiva sobre los desafíos de repotenciar barcos «viejos» construidos antes de 2002.

David Neese, vicepresidente de ingeniería, Grady-White Boats, Greenville, Carolina del Norte

“A principios de 2001, un rediseño de nuestros cascos SeaV2 por una planificación afortunada coincidió con la introducción de los motores fuera de borda Yamaha F225 en 2002 y los Grady más nuevos no tuvieron problemas para soportar el peso y el par de los motores de cuatro tiempos”, dijo. «Al repotenciar embarcaciones Grady White anteriores a 2001, muchos de nuestros diseños de montaje y espejos de popa convencionales admitirán con éxito los nuevos motores de cuatro tiempos, pero depende de la aplicación». También se debe tener en cuenta el peso y el tamaño de la embarcación. A menudo, el peso adicional en un barco más grande no hace una diferencia significativa si el barco se diseñó bien desde el principio. Agregar 200 libras a un bote de 8,000 libras agrega 2.5 por ciento del peso total del bote, mientras que agregar las mismas 200 libras a un bote de 15,000 libras solo agrega 1.3 por ciento.

«Desde un punto de vista estático, una construcción sólida es una construcción sólida, independientemente de los materiales utilizados», dijo Neese. «Un barco bien construido va a estar un poco sobreconstruido estructuralmente, pero cuando hablas de barcos más viejos, llegas a un punto en el que los nuevos motores pueden repartir más de lo que los viejos cascos con unas pocas millas debajo de la popa pueden soportar».

Joan Maxwell, presidenta de la Inspección Marina, Edenton, Carolina del Norte

“Lo primero que debe hacer un cliente antes de cambiar la potencia de una embarcación es ponerse en contacto con el fabricante de la embarcación y proporcionarle el HIN de la embarcación. [hull identification number]. Realmente no hay una respuesta rápida sobre si todos los modelos de la línea, o incluso cada barco construido para un modelo específico, podrían convertirse de manera segura con motores de cuatro tiempos más nuevos”, explicó Maxwell.

“En Regulator Marine, hemos construido embarcaciones propulsadas por motores fuera de borda montados tanto en la popa como en la cuna. La montura podía soportar el peso de los motores existentes, pero luego apareció el revolucionario 225 de 4 tiempos y tuvimos que rediseñar completamente la montura.

«Los clientes deben llamarnos y preguntar antes de salir y encender un nuevo par de motores en su barco», dijo. El Yamaha F350 V-8, por ejemplo, tiene mucho torque a bajo régimen. Sin embargo, el motor no podía colocarse de forma segura en un Regulador 23 o 24 más antiguo, aunque la embarcación pudiera haber sido clasificada para los caballos de fuerza, ya que el espejo de popa simplemente no estaba construido para ese tipo de peso y torsión. “A medida que los motores de cuatro tiempos se han vuelto más grandes y con más torque, nuestras estructuras laminadas de espejo se han rediseñado para respaldar la transformación de estos motores”, dijo Maxwell.

Lou Codega, arquitecto naval, ingeniero, diseñador de producción y constructores de embarcaciones personalizadas

“Al diseñar un casco, elijo desde el principio una ubicación para el centro de gravedad frente al espejo de popa y diseño el interior del barco en consecuencia. Este centro me brinda la mejor combinación de eficiencia de combustible a velocidad de crucero y la velocidad máxima más alta considerando cómo se usa el barco. En segundo lugar, pueden surgir problemas de manejo si el centro se aleja demasiado del punto óptimo. Demasiado a popa conduce a marsopas; demasiado hacia adelante puede provocar una dirección de proa, un viaje húmedo y una inestabilidad grave.

“Nada de esto es un buen augurio para la repotenciación con motores que varían significativamente en peso o potencia. El peso agregado tan atrás en el bote cambia significativamente el centro de gravedad original. Para colmo, el cambio de peso y potencia indica un nuevo centro de gravedad que se adapta mejor al barco repotenciado.

“Cada vez que he rediseñado un barco para un desempeño diferente, he encontrado que siempre se requieren cambios diferentes. Estos pueden ser tan pequeños como un cambio en la flotación de la montura o una gran redistribución de pesos. Obviamente, esto complica el proyecto mucho más allá del simple cambio de motores, controles y conexiones de combustible. Es mucho más fácil elegir un paquete de motor que se acerque más a la potencia y el peso instalados originalmente”.

¿Debería repotenciar con un solo motor fuera de borda en lugar de dos motores fuera de borda más pequeños?

¿Han cambiado los fuerabordas grandes y súper potentes el juego de la repotenciación al permitir que las embarcaciones con varios motores funcionen con un solo motor? Es una teoría que se está lanzando aquí, dice nuestro editor en jefe sobre la viabilidad de esa teoría.

Los fuerabordas como el Seven Marine 557 de 557 hp y el Mercury Verado y el Yamaha F350 de 350 hp pueden proporcionar otra opción de repotenciación para embarcaciones más antiguas diseñadas y construidas antes de 2002. Esto es especialmente cierto si la embarcación en cuestión estaba propulsada originalmente por varios motores fuera de borda.

Por ejemplo, si su barco está clasificado para dos fuerabordas y 400 hp, podría considerar instalar un solo fuera de borda de 350 hp. Esto le daría un poco menos de potencia que la instalación dual original. Pero con solo una caja de engranajes creando resistencia en el agua, probablemente se lograría una velocidad y un rendimiento comparables en comparación con dos cajas de engranajes creando resistencia. Además, el precio y la complejidad de la instalación de un solo motor grande pueden costar menos que varios motores porque se requieren menos calibres, arneses de cableado y hélices, y los controles y el equipo de control son más simples. Considere el costo de instalar un motor fuera de borda o dos motores.

Entonces, ¿por qué no todos hacen esto? Esto se debe a varias razones, y la primera es que estos motores fuera de borda con una potencia monstruosa entregan enormes cantidades de torque, posiblemente más de lo que puede soportar el espejo de popa de su embarcación más antigua. Además, a diferencia de las instalaciones de varios motores, toda la potencia y el par transmitidos a la embarcación se concentran en un solo lugar en el espejo de popa, en lugar de múltiples…